Carta de Soraya a sus fans
La cantante colombiana Soraya Jiménez murió la mañana del 10 de mayo en un hospital de Miami, 2006 , según confirmó su disquera EMI. La artista tuvo una recaída por el cáncer de mama que padecía desde el 2000.
En la víspera, una extraña carta que supuestamente escribió Soraya en su sitio oficial de Internet, provocó una avalancha de rumores en el mundo de la música. En el escrito, Soraya explica a sus seguidores los motivos que la han tenido alejada del ojo público. Uno de ellos es que la colombiana volcó sus vivencias en un compendio personal con los mensajes de sus fans. El otro mensaje, pudo haber sido un mensaje anticipado de despedida, diciendo: "sé que un día voy a dejar de existir".
"El camino no ha sido siempre fácil, sin embargo la esperanza, los sueños e ilusiones no han dejado nunca de estar presentes. Sueños de los cuales ustedes han sido cómplices incondicionales, algunas veces caminando a mi lado, cantando conmigo, o llevando mi mensaje de esperanza a esos lugares a los que físicamente no he podido llegar. Por eso, mil gracias.
"Durante este tiempo juntos, las páginas de mi diario interno se han mantenido siempre activas. Algunas se han llenado con historias que muchos de ustedes han querido compartir conmigo por medio de e-mails o cartas, otras por experiencias vividas juntos y algunas más por pensamientos personales nacidos de su generosidad. De estas últimas páginas, he tenido el privilegio de compartir algunas en diferentes formas, mi página web, mis entrevistas, mis canciones, o en mis conciertos en donde sus aplausos alimentaban mi corazón. Últimamente estas páginas han dejado de ser internas y se han convertido en páginas compartidas, sólidas y llenas de sinceridad, creando un libro que espero sea la respuesta a muchas preguntas que no han sido aún elaboradas o contestadas.
"El permitirme escribir mi historia me hizo confirmar que si bien las recompensas materiales son necesarias para el diario vivir, las recompensas espirituales son las que realmente me han permitido vivir ésta vida. Toda esa energía positiva, todo ese amor que un día logré compartir con ustedes lo he recibido siempre de vuelta multiplicado en un millón.
"Gracias por abrir sus corazones a mi música, sin sus oídos mis canciones serían sólo un sueño. Mi arte ha sido siempre por ustedes y para ustedes. Espero que les permita sentir, pensar, apreciar, cuestionar, añorar y sobre todo, amar.
CANCION CASI.SORAYA
Anoche me dormí abrazando las nubes
con almohadas de sueños en una cama de ilusiones
desde niña me imaginé esta vida
cruzando retos para llegar a mi cima
en un instante perdí toda la certeza
las dudas y el rencor se marcaron en mi esencia
Será una pesadilla, no puede ser verdad
me despierta un derrumbe
empiezo a deslizar
Casi se me acaba la fe
casi se me escapa el amor
casi se me quiebra la inocencia
se me agota toda la fuerza para luchar un día más
casi me rendí hasta que pensé en ti
casi me rendí... pero pensé en ti.
Veo en mi reflejo un rostro traicionado
frente al fantasma de un cuerpo cansado
¿por qué hoy, por qué yo, por qué esto?
preguntas con respuestas que vendrán solo con el tiempo
Será una pesadilla no puede ser verdad
me despierta un derrumbe
empiezo a deslizar
Casi se me acaba la fe
casi se me escapa el amor
casi se me quiebra la inocencia
se me agota toda la fuerza para luchar un día más
casi me rendí hasta que pensé en ti
casi me rendí... pero pensé en ti.
Cuando solo escuchas el latido de tu corazón
encontrarás entre su ritmo y el silencio la razón...
Casi se me acaba la fe
casi se me escapa el amor
casi se me quiebra la inocencia
se me agota toda la fuerza para luchar un día más
casi me rendí hasta que pensé en ti
casi me rendí... pero pensé en ti.
Fuente: musica.com
domingo, 18 de marzo de 2012
No paren la máquina de generación de empleo -IPE
No paren la máquina de generación de empleo
Proponen derogar el régimen laboral en el sector exportador no tradicional (La República 13/03/2012)
El diario que citamos publica una nota en la que se discuten las ventajas y desventajas del régimen laboral especial que rige para el sector de exportaciones no tradicionales (XNT). El argumento central de quienes se oponen al régimen especial y proponen una ley que lo derogue es que éste limita los derechos de los trabajadores.
Específicamente, según el diario señalado, el proyecto de ley propuesto sostiene que los trabajadores bajo el régimen de XNT pierden "sus vacaciones, feriados y derechos a sindicalizarse, entre otros". Esta afirmación, sin embargo, es falsa. Los trabajadores que laboran bajo el régimen de XNT cuentan con vacaciones, feriados, CTS, seguro social, y derecho de sindicalización.
Respecto a este último derecho, y en contra de lo que se afirma en la nota periodística que citamos, el Tribunal Constitucional ha fallado en varios casos a favor de la reposición de trabajadores a quienes sus empleadores no les han renovado sus contratos temporales por ser miembros o líderes de un sindicato. Es decir, el régimen laboral de XNT existe para generar flexibilidad económica en el mercado laboral y no para violar los derechos de los trabajadores. Aquellos empleadores que intenten usar la contratación temporal como mecanismo para no respetar los derechos de los trabajadores deben ser drásticamente sancionados.
La única diferencia entre el régimen laboral de XNT y la contratación a plazo indeterminado del régimen general es justamente el plazo del contrato. Contrario a lo que usualmente se afirma, la estabilidad laboral existe también para los trabajadores a plazo fijo, pero sólo por el periodo de vigencia de su contrato. La diferencia está en que el régimen laboral peruano determina que, una vez creado un puesto a plazo indefinido, al empleador le resulta casi imposible eliminarlo. Esto lleva a que el régimen laboral peruano sea rankeado entre los más rígidos del mundo por el índice de flexibilidad del empleo desarrollado por el Banco Mundial
IPEopinion (ipeopinion@ipe.org.pe)
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Proponen derogar el régimen laboral en el sector exportador no tradicional (La República 13/03/2012)
El diario que citamos publica una nota en la que se discuten las ventajas y desventajas del régimen laboral especial que rige para el sector de exportaciones no tradicionales (XNT). El argumento central de quienes se oponen al régimen especial y proponen una ley que lo derogue es que éste limita los derechos de los trabajadores.
Específicamente, según el diario señalado, el proyecto de ley propuesto sostiene que los trabajadores bajo el régimen de XNT pierden "sus vacaciones, feriados y derechos a sindicalizarse, entre otros". Esta afirmación, sin embargo, es falsa. Los trabajadores que laboran bajo el régimen de XNT cuentan con vacaciones, feriados, CTS, seguro social, y derecho de sindicalización.
Respecto a este último derecho, y en contra de lo que se afirma en la nota periodística que citamos, el Tribunal Constitucional ha fallado en varios casos a favor de la reposición de trabajadores a quienes sus empleadores no les han renovado sus contratos temporales por ser miembros o líderes de un sindicato. Es decir, el régimen laboral de XNT existe para generar flexibilidad económica en el mercado laboral y no para violar los derechos de los trabajadores. Aquellos empleadores que intenten usar la contratación temporal como mecanismo para no respetar los derechos de los trabajadores deben ser drásticamente sancionados.
La única diferencia entre el régimen laboral de XNT y la contratación a plazo indeterminado del régimen general es justamente el plazo del contrato. Contrario a lo que usualmente se afirma, la estabilidad laboral existe también para los trabajadores a plazo fijo, pero sólo por el periodo de vigencia de su contrato. La diferencia está en que el régimen laboral peruano determina que, una vez creado un puesto a plazo indefinido, al empleador le resulta casi imposible eliminarlo. Esto lleva a que el régimen laboral peruano sea rankeado entre los más rígidos del mundo por el índice de flexibilidad del empleo desarrollado por el Banco Mundial
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terminar con la superficialidad-Prof. Guillermo Sandler
Ferrocarriles argentinos vs. Ferrocarriles alemanes
Los ferrocarriles forman parte del sistema de transporte que permite el funcionamiento, en un mundo globalizado, del orden dual en que se sustentan las sociedades modernas: Mercado y Estado. Por una parte, una economía de mercado se basa en la competencia y la competitividad internacional, contando con un Banco Central cuya misión fundamental es cuidar el valor interno del dinero (medido por un índice de precios) y el valor externo (medido por el tipo de cambio). Por el otro lado, el Estado ejerce sus funciones mediante una administración eficiente de base en un federalismo político y económico, con un ordenamiento territorial integrado, un ordenamiento monetario y financiero, un oren social y laboral, un sistema educativo y con la constancia de la política económica lo que lleva al bienestar de la población toda.
La “Tragedia de Once” no es un hecho aislado, sino es una vez más la manifestación del desorden en que vivimos los argentinos, producto de varias décadas. No es responsabilidad únicamente del Gobierno actual, sino que hace más de 80 años que vivimos en inestabilidad política, económica y social. Hoy es ferroviaria, mañana será vial, posteriormente social, económica o política.
Hagamos un poco de historia. La crisis de los ferrocarriles comenzó el 13 de febrero de 1947 cuando J.D.Perón nacionalizó los ferrocarriles; mejor dicho los estatizó. A pesar de que le moleste al señor O´Donnell el nacionalismo argentino tiene cierto tufillo fascista. En aquel entonces, las autoridades nacionales decían “los ferrocarriles son nuestros” (hoy 65 años más tarde, no hemos cambiado nada, decimos “las Malvinas son nuestras”).
Bajo la administración inglesa, los ferrocarriles funcionaron bien. Llegamos a tener 48.000 km de vías férreas, con estaciones donde vivía el jefe de estación con su familia, los vagones distinguían entre 1 y 2 clase, cumplían rigurosamente el horario de llegada y partida. Recuerdo que mi padre tenía un abono mensual y salía corriendo a tomar el tren en la estación Nuñez que lo llevaría hasta Olivos debido a la puntualidad de la llegada y partida.
Cuando uno recorre el país y observa que esas estaciones de sobrio estilo inglés se han deteriorado por falta de mantenimiento, que se han convertido en shoppings, en museos, en oficias públicas, uno siente una sensación de impotencia y frustración por lo que habíamos sido, el progreso que nos esperaba como país y lo que realmente somos en la actualidad.
A partir de 1997 comenzó la destrucción y decadencia del ferrocarril atribuible a distintos factores. En primer lugar, el país carecía del Management para administrar un servicio de tanta envergadura. En segundo lugar, la demagogia hizo desaparecer las categorías de 1. y 2. clase para transformarse en “clase única”, es decir, se niveló hacia abajo. En tercer lugar, surgió un sindicalismo coercitivo cuyo único objetivo era mejorar sus beneficios gremiales y sociales sin consideración alguna hacia la empresa. En cuarto lugar, se carecía de un planeamiento del sistema de transporte y por consiguiente no se realizaron inversiones para mejorar y ampliar la infraestructura. En quinto lugar, la política pública en materia de transporte llevada a cabo por los distintos Gobiernos dependía de los vaivenes de la presión sindical, de empresas y lobbies tanto nacionales como extranjeros. Es así que se intentó aplicar planes sugeridos por organismos internacionales (Banco Mundial). En la década de los 60 se fomentó el desarrollo de carreteras en detrimento del ferrocarril por influencia de un holding europeo que se dedicaba a la producción de automóviles e, incluso, en la FCE-UBA se suprimió la asignatura “Economía del transporte y la energía”.
En otras épocas se diagramó la organización de los ferrocarriles como si fuese una estructura militar, pensando que de esa forma se iba a obtener un servicio eficiente y eficaz. Luego, se otorgaron concesiones a personas de escasa o nula formación sobre el Management ferroviario, cuya primera condición para otorgar la concesión de subsidios era el congelamiento de las tarifas que rige desde la crisis del 2001, donde el dólar se ha devaluado en 480%. Incluso en la década de los 90 se dijo “ramal que para ramal que se cierra”.
Todo esto hizo eclosión en la “Tragedia de Once”, donde fallecieron 51 personas y más de 700 heridos. Nadie hasta ahora dijo el estado físico y emocional de cada herido. No fue un simple accidente sino la expresión de una crisis que no se quiere o no se puede resolver.
En estos días he escuchado diversas opiniones sobre la “Tragedia de Once”, pero en general de fuerte contenido político pero escaso o nula formulación económica de lo qué debería ser un sistema de transporte.
Los sindicalistas, de las más variadas ubicaciones, desde el dirigente del Partido Obrero hasta los sindicalistas convertidos en funcionarios públicos del Ministerio de Planificación han atribuido la responsabilidad a la empresa concesionaria porque no ha hecho las inversiones necesarias con los subsidios que ha recibido. Sería oportuno y transparente hacer conocer cuánto de esos subsidios se han destinado a inversiones y cuánto se han destinado a gastos corrientes (gastos en personal). No olvidemos que hace poco obreros tercerizados, es decir, que la empresa ferroviaria no los necesita para formar parte de su planta, fueron incorporados a la empresa Roca con el apoyo de toda la dirigencia política, sindical, del Gobierno como conquista social.
Otros critican al Gobierno por la falta de control sobre el concesionario pero nadie hace referencia al sistema tarifario, congelado desde el 2001, donde el boleto para viajar, por ejemplo, de Retiro a Olivos, ida y vuelta vale 20 centavos de dólar cuando en realidad por lo menos debería costar 10 veces más. Este sistema de subsidios y tarifa casi nula es recomendado por toda la dirigencia política y gremial porque parte de la sociedad sostiene la teoría “todo el mundo tiene derecho a viajar”.
Bajo este esquema no hay empresa que aguante, pueda subsistir o realizar la mínima racionalidad de gestión.
Así como la “Tragedia de Once” se hizo a través de 51 muertos y más de 700 heridos (personas); el aumento de los servicios públicos de las próximas facturas de agua, electricidad y gas se hará a través de una eclosión social, ya que lo único que resultará de esos aumentos serán tres consecuencias: 1. los usuarios pagarán 400% más que lo que venían pagando. 2. esos aumentos no irán a mejorar los servicios sino ingresarán a las arcas del Estado.3. la carga tributaria también se incrementará en un 400%. Ejemplo, aquellos que pagaban 40 ahora abonarán 160 pesos, de los cuales pagaban en concepto de IVA 8,10 pesos y ahora abonaran 84 pesos de IVA que nuevamente ingresarán a las arcas fiscales para mantener una burocracia ineficiente y una política social de “vagancia”. Es decir, el usuario ni la empresa se verán beneficiados de tales aumentos que podrían destinarse a la mejora de los servicios, sólo el Estado se apoderara de un nuevo recurso a través de las tarifas públicas como lo ha hecho con los fondos de las AFJP, de la Anses, del BCRA, de reparticiones públicas.
Como ha sido nuestra costumbre de no limitarnos únicamente al diagnóstico y a la crítica fácil, siempre hemos propuesto soluciones. Soluciones factibles por supuesto. Con tal propósito hemos tratado de buscar información de algún país donde los ferrocarriles funcionen más o menos bien; si funcionan gracias a subsidios y si también producen monstruosos déficits como los nuestros, ya que todos los argentinos sostienen la tesis que los ferrocarriles son deficitarios en todo el mundo. Para ello entramos a la página www.Deutsche Bahn Geschaeftsbericht 2010 y nos encontramos con un Informe de 276 páginas, cuya lectura recomendamos aun cuando no se entienda el idioma pero se pueden ver las fotos, los esquemas, los diagramas y gráficos que explican como se gobierna, administra y controla una empresa estatal.
BUENOS AIRES. 6 de marzo de 2012
Prof. Guillermo Sandler
Email: guillermosandler@hotmail.com
Guillermo Sandler (guillermosandler@hotmail.com)
Los ferrocarriles forman parte del sistema de transporte que permite el funcionamiento, en un mundo globalizado, del orden dual en que se sustentan las sociedades modernas: Mercado y Estado. Por una parte, una economía de mercado se basa en la competencia y la competitividad internacional, contando con un Banco Central cuya misión fundamental es cuidar el valor interno del dinero (medido por un índice de precios) y el valor externo (medido por el tipo de cambio). Por el otro lado, el Estado ejerce sus funciones mediante una administración eficiente de base en un federalismo político y económico, con un ordenamiento territorial integrado, un ordenamiento monetario y financiero, un oren social y laboral, un sistema educativo y con la constancia de la política económica lo que lleva al bienestar de la población toda.
La “Tragedia de Once” no es un hecho aislado, sino es una vez más la manifestación del desorden en que vivimos los argentinos, producto de varias décadas. No es responsabilidad únicamente del Gobierno actual, sino que hace más de 80 años que vivimos en inestabilidad política, económica y social. Hoy es ferroviaria, mañana será vial, posteriormente social, económica o política.
Hagamos un poco de historia. La crisis de los ferrocarriles comenzó el 13 de febrero de 1947 cuando J.D.Perón nacionalizó los ferrocarriles; mejor dicho los estatizó. A pesar de que le moleste al señor O´Donnell el nacionalismo argentino tiene cierto tufillo fascista. En aquel entonces, las autoridades nacionales decían “los ferrocarriles son nuestros” (hoy 65 años más tarde, no hemos cambiado nada, decimos “las Malvinas son nuestras”).
Bajo la administración inglesa, los ferrocarriles funcionaron bien. Llegamos a tener 48.000 km de vías férreas, con estaciones donde vivía el jefe de estación con su familia, los vagones distinguían entre 1 y 2 clase, cumplían rigurosamente el horario de llegada y partida. Recuerdo que mi padre tenía un abono mensual y salía corriendo a tomar el tren en la estación Nuñez que lo llevaría hasta Olivos debido a la puntualidad de la llegada y partida.
Cuando uno recorre el país y observa que esas estaciones de sobrio estilo inglés se han deteriorado por falta de mantenimiento, que se han convertido en shoppings, en museos, en oficias públicas, uno siente una sensación de impotencia y frustración por lo que habíamos sido, el progreso que nos esperaba como país y lo que realmente somos en la actualidad.
A partir de 1997 comenzó la destrucción y decadencia del ferrocarril atribuible a distintos factores. En primer lugar, el país carecía del Management para administrar un servicio de tanta envergadura. En segundo lugar, la demagogia hizo desaparecer las categorías de 1. y 2. clase para transformarse en “clase única”, es decir, se niveló hacia abajo. En tercer lugar, surgió un sindicalismo coercitivo cuyo único objetivo era mejorar sus beneficios gremiales y sociales sin consideración alguna hacia la empresa. En cuarto lugar, se carecía de un planeamiento del sistema de transporte y por consiguiente no se realizaron inversiones para mejorar y ampliar la infraestructura. En quinto lugar, la política pública en materia de transporte llevada a cabo por los distintos Gobiernos dependía de los vaivenes de la presión sindical, de empresas y lobbies tanto nacionales como extranjeros. Es así que se intentó aplicar planes sugeridos por organismos internacionales (Banco Mundial). En la década de los 60 se fomentó el desarrollo de carreteras en detrimento del ferrocarril por influencia de un holding europeo que se dedicaba a la producción de automóviles e, incluso, en la FCE-UBA se suprimió la asignatura “Economía del transporte y la energía”.
En otras épocas se diagramó la organización de los ferrocarriles como si fuese una estructura militar, pensando que de esa forma se iba a obtener un servicio eficiente y eficaz. Luego, se otorgaron concesiones a personas de escasa o nula formación sobre el Management ferroviario, cuya primera condición para otorgar la concesión de subsidios era el congelamiento de las tarifas que rige desde la crisis del 2001, donde el dólar se ha devaluado en 480%. Incluso en la década de los 90 se dijo “ramal que para ramal que se cierra”.
Todo esto hizo eclosión en la “Tragedia de Once”, donde fallecieron 51 personas y más de 700 heridos. Nadie hasta ahora dijo el estado físico y emocional de cada herido. No fue un simple accidente sino la expresión de una crisis que no se quiere o no se puede resolver.
En estos días he escuchado diversas opiniones sobre la “Tragedia de Once”, pero en general de fuerte contenido político pero escaso o nula formulación económica de lo qué debería ser un sistema de transporte.
Los sindicalistas, de las más variadas ubicaciones, desde el dirigente del Partido Obrero hasta los sindicalistas convertidos en funcionarios públicos del Ministerio de Planificación han atribuido la responsabilidad a la empresa concesionaria porque no ha hecho las inversiones necesarias con los subsidios que ha recibido. Sería oportuno y transparente hacer conocer cuánto de esos subsidios se han destinado a inversiones y cuánto se han destinado a gastos corrientes (gastos en personal). No olvidemos que hace poco obreros tercerizados, es decir, que la empresa ferroviaria no los necesita para formar parte de su planta, fueron incorporados a la empresa Roca con el apoyo de toda la dirigencia política, sindical, del Gobierno como conquista social.
Otros critican al Gobierno por la falta de control sobre el concesionario pero nadie hace referencia al sistema tarifario, congelado desde el 2001, donde el boleto para viajar, por ejemplo, de Retiro a Olivos, ida y vuelta vale 20 centavos de dólar cuando en realidad por lo menos debería costar 10 veces más. Este sistema de subsidios y tarifa casi nula es recomendado por toda la dirigencia política y gremial porque parte de la sociedad sostiene la teoría “todo el mundo tiene derecho a viajar”.
Bajo este esquema no hay empresa que aguante, pueda subsistir o realizar la mínima racionalidad de gestión.
Así como la “Tragedia de Once” se hizo a través de 51 muertos y más de 700 heridos (personas); el aumento de los servicios públicos de las próximas facturas de agua, electricidad y gas se hará a través de una eclosión social, ya que lo único que resultará de esos aumentos serán tres consecuencias: 1. los usuarios pagarán 400% más que lo que venían pagando. 2. esos aumentos no irán a mejorar los servicios sino ingresarán a las arcas del Estado.3. la carga tributaria también se incrementará en un 400%. Ejemplo, aquellos que pagaban 40 ahora abonarán 160 pesos, de los cuales pagaban en concepto de IVA 8,10 pesos y ahora abonaran 84 pesos de IVA que nuevamente ingresarán a las arcas fiscales para mantener una burocracia ineficiente y una política social de “vagancia”. Es decir, el usuario ni la empresa se verán beneficiados de tales aumentos que podrían destinarse a la mejora de los servicios, sólo el Estado se apoderara de un nuevo recurso a través de las tarifas públicas como lo ha hecho con los fondos de las AFJP, de la Anses, del BCRA, de reparticiones públicas.
Como ha sido nuestra costumbre de no limitarnos únicamente al diagnóstico y a la crítica fácil, siempre hemos propuesto soluciones. Soluciones factibles por supuesto. Con tal propósito hemos tratado de buscar información de algún país donde los ferrocarriles funcionen más o menos bien; si funcionan gracias a subsidios y si también producen monstruosos déficits como los nuestros, ya que todos los argentinos sostienen la tesis que los ferrocarriles son deficitarios en todo el mundo. Para ello entramos a la página www.Deutsche Bahn Geschaeftsbericht 2010 y nos encontramos con un Informe de 276 páginas, cuya lectura recomendamos aun cuando no se entienda el idioma pero se pueden ver las fotos, los esquemas, los diagramas y gráficos que explican como se gobierna, administra y controla una empresa estatal.
BUENOS AIRES. 6 de marzo de 2012
Prof. Guillermo Sandler
Email: guillermosandler@hotmail.com
Guillermo Sandler (guillermosandler@hotmail.com)
Nota Semanal: Resumen Informativo N° 9 BCR
Nota Semanal: Resumen Informativo N° 9
Reservas internacionales netas en US$ 53 985 millones
Al 28 de febrero del presente año, las Reservas Internacionales Netas (RIN) totalizaron US$ 53 985 millones. Por su parte, la Posición de Cambio del BCRP fue de US$ 37 544 millones.
Tasa de interés preferencial corporativa en nuevos soles en 5,32 por ciento
En el período comprendido entre el 21 y el 28 de febrero de 2012, el promedio diario de la tasa de interés preferencial corporativa en moneda nacional disminuyó de 5,34 a 5,32 por ciento.
Tasa de interés interbancaria promedio en 4,23 por ciento
Al 28 de febrero de 2012, la tasa de interés interbancaria promedio en moneda nacional se ubicó en 4,23 por ciento.
Departamento de Publicaciones Económicas.
Envíe sus comentarios a: webmaster@bcrp.gob.pe
BCRP (informativo@bcrp.gob.pe)
Tipo de cambio en S/. 2,678 por dólar
Del 21 al 28 de febrero, el tipo de cambio interbancario promedio venta disminuyó de S/. 2,680 a S/. 2,678 por dólar, lo que significó una apreciación del Nuevo Sol de 0,07 por ciento.
Rentabilidad anual de la Bolsa de Valores de Lima llega a 17,6 por ciento
En lo que va del año, al 28 de febrero, los índices General y Selectivo acumularon incrementos por 17,6 y 15,7 por ciento, respectivamente.
Reservas internacionales netas en US$ 53 985 millones
Al 28 de febrero del presente año, las Reservas Internacionales Netas (RIN) totalizaron US$ 53 985 millones. Por su parte, la Posición de Cambio del BCRP fue de US$ 37 544 millones.
Tasa de interés preferencial corporativa en nuevos soles en 5,32 por ciento
En el período comprendido entre el 21 y el 28 de febrero de 2012, el promedio diario de la tasa de interés preferencial corporativa en moneda nacional disminuyó de 5,34 a 5,32 por ciento.
Tasa de interés interbancaria promedio en 4,23 por ciento
Al 28 de febrero de 2012, la tasa de interés interbancaria promedio en moneda nacional se ubicó en 4,23 por ciento.
Departamento de Publicaciones Económicas.
Envíe sus comentarios a: webmaster@bcrp.gob.pe
BCRP (informativo@bcrp.gob.pe)
Tipo de cambio en S/. 2,678 por dólar
Del 21 al 28 de febrero, el tipo de cambio interbancario promedio venta disminuyó de S/. 2,680 a S/. 2,678 por dólar, lo que significó una apreciación del Nuevo Sol de 0,07 por ciento.
Rentabilidad anual de la Bolsa de Valores de Lima llega a 17,6 por ciento
En lo que va del año, al 28 de febrero, los índices General y Selectivo acumularon incrementos por 17,6 y 15,7 por ciento, respectivamente.
EL AGUA ES VIDAAAAA¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
EL AGUA ES VIDAAAAA¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ DIOS LOS BENDIGA.
¡Mi cardiólogo me lo confirmó!
¿Sabías que…
… tomar agua en la hora correcta maximiza su efectividad en el cuerpo humano?
2 vasos de agua después de despertar ayuda a activar los órganos internos.
1 vaso de agua 30 minutos antes de comer ayuda a la digestión.
1 vaso de agua antes de bañarse ayuda a bajar la presión sanguínea.
1 vaso de agua antes de irse a dormir evita apoplejías o ataques al corazón.
¡Mi cardiólogo me lo confirmó!
¿Sabías que…
… tomar agua en la hora correcta maximiza su efectividad en el cuerpo humano?
2 vasos de agua después de despertar ayuda a activar los órganos internos.
1 vaso de agua 30 minutos antes de comer ayuda a la digestión.
1 vaso de agua antes de bañarse ayuda a bajar la presión sanguínea.
1 vaso de agua antes de irse a dormir evita apoplejías o ataques al corazón.
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Estimados Colegas UNT
Un gusto de saludarlos, en esta oportunidad para comunicarles que les estamos alcanzando algunas publicaciones que elaboramos en el Centro Regional de Planeamiento Estratégico – CERPLAN del GRLL, en particular el reporte que presenta los hechos más recientes relacionados al comportamiento de la demanda de empleo en Trujillo, el cual lo realizamos en alianza con el Ministerio de Trabajo.
Agradezco el uso y la difusión que le puedan dar.
Los reportes anteriores y otros se pueden ver en la Plataforma Web del Sistema de Información La Libertad (SIR - La Libertad) www.regionlalibertad.gob.pe/sir, específicamente en el módulo de observatorios, ver en reportes.
Saludos cordiales.
Atentamente
--
Angel Polo Campos
Gerente del Centro Regional de Planeamiento Estratégico CERPLAN - GRLL
Visite las paginas regionales:
www.regionlalibertad.gob.pe
www.agrolalibertad.gob.pe
Un gusto de saludarlos, en esta oportunidad para comunicarles que les estamos alcanzando algunas publicaciones que elaboramos en el Centro Regional de Planeamiento Estratégico – CERPLAN del GRLL, en particular el reporte que presenta los hechos más recientes relacionados al comportamiento de la demanda de empleo en Trujillo, el cual lo realizamos en alianza con el Ministerio de Trabajo.
Agradezco el uso y la difusión que le puedan dar.
Los reportes anteriores y otros se pueden ver en la Plataforma Web del Sistema de Información La Libertad (SIR - La Libertad) www.regionlalibertad.gob.pe/sir, específicamente en el módulo de observatorios, ver en reportes.
Saludos cordiales.
Atentamente
--
Angel Polo Campos
Gerente del Centro Regional de Planeamiento Estratégico CERPLAN - GRLL
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