Ferrocarriles argentinos vs. Ferrocarriles alemanes
Los ferrocarriles forman parte del sistema de transporte que permite el funcionamiento, en un mundo globalizado, del orden dual en que se sustentan las sociedades modernas: Mercado y Estado. Por una parte, una economía de mercado se basa en la competencia y la competitividad internacional, contando con un Banco Central cuya misión fundamental es cuidar el valor interno del dinero (medido por un índice de precios) y el valor externo (medido por el tipo de cambio). Por el otro lado, el Estado ejerce sus funciones mediante una administración eficiente de base en un federalismo político y económico, con un ordenamiento territorial integrado, un ordenamiento monetario y financiero, un oren social y laboral, un sistema educativo y con la constancia de la política económica lo que lleva al bienestar de la población toda.
La “Tragedia de Once” no es un hecho aislado, sino es una vez más la manifestación del desorden en que vivimos los argentinos, producto de varias décadas. No es responsabilidad únicamente del Gobierno actual, sino que hace más de 80 años que vivimos en inestabilidad política, económica y social. Hoy es ferroviaria, mañana será vial, posteriormente social, económica o política.
Hagamos un poco de historia. La crisis de los ferrocarriles comenzó el 13 de febrero de 1947 cuando J.D.Perón nacionalizó los ferrocarriles; mejor dicho los estatizó. A pesar de que le moleste al señor O´Donnell el nacionalismo argentino tiene cierto tufillo fascista. En aquel entonces, las autoridades nacionales decían “los ferrocarriles son nuestros” (hoy 65 años más tarde, no hemos cambiado nada, decimos “las Malvinas son nuestras”).
Bajo la administración inglesa, los ferrocarriles funcionaron bien. Llegamos a tener 48.000 km de vías férreas, con estaciones donde vivía el jefe de estación con su familia, los vagones distinguían entre 1 y 2 clase, cumplían rigurosamente el horario de llegada y partida. Recuerdo que mi padre tenía un abono mensual y salía corriendo a tomar el tren en la estación Nuñez que lo llevaría hasta Olivos debido a la puntualidad de la llegada y partida.
Cuando uno recorre el país y observa que esas estaciones de sobrio estilo inglés se han deteriorado por falta de mantenimiento, que se han convertido en shoppings, en museos, en oficias públicas, uno siente una sensación de impotencia y frustración por lo que habíamos sido, el progreso que nos esperaba como país y lo que realmente somos en la actualidad.
A partir de 1997 comenzó la destrucción y decadencia del ferrocarril atribuible a distintos factores. En primer lugar, el país carecía del Management para administrar un servicio de tanta envergadura. En segundo lugar, la demagogia hizo desaparecer las categorías de 1. y 2. clase para transformarse en “clase única”, es decir, se niveló hacia abajo. En tercer lugar, surgió un sindicalismo coercitivo cuyo único objetivo era mejorar sus beneficios gremiales y sociales sin consideración alguna hacia la empresa. En cuarto lugar, se carecía de un planeamiento del sistema de transporte y por consiguiente no se realizaron inversiones para mejorar y ampliar la infraestructura. En quinto lugar, la política pública en materia de transporte llevada a cabo por los distintos Gobiernos dependía de los vaivenes de la presión sindical, de empresas y lobbies tanto nacionales como extranjeros. Es así que se intentó aplicar planes sugeridos por organismos internacionales (Banco Mundial). En la década de los 60 se fomentó el desarrollo de carreteras en detrimento del ferrocarril por influencia de un holding europeo que se dedicaba a la producción de automóviles e, incluso, en la FCE-UBA se suprimió la asignatura “Economía del transporte y la energía”.
En otras épocas se diagramó la organización de los ferrocarriles como si fuese una estructura militar, pensando que de esa forma se iba a obtener un servicio eficiente y eficaz. Luego, se otorgaron concesiones a personas de escasa o nula formación sobre el Management ferroviario, cuya primera condición para otorgar la concesión de subsidios era el congelamiento de las tarifas que rige desde la crisis del 2001, donde el dólar se ha devaluado en 480%. Incluso en la década de los 90 se dijo “ramal que para ramal que se cierra”.
Todo esto hizo eclosión en la “Tragedia de Once”, donde fallecieron 51 personas y más de 700 heridos. Nadie hasta ahora dijo el estado físico y emocional de cada herido. No fue un simple accidente sino la expresión de una crisis que no se quiere o no se puede resolver.
En estos días he escuchado diversas opiniones sobre la “Tragedia de Once”, pero en general de fuerte contenido político pero escaso o nula formulación económica de lo qué debería ser un sistema de transporte.
Los sindicalistas, de las más variadas ubicaciones, desde el dirigente del Partido Obrero hasta los sindicalistas convertidos en funcionarios públicos del Ministerio de Planificación han atribuido la responsabilidad a la empresa concesionaria porque no ha hecho las inversiones necesarias con los subsidios que ha recibido. Sería oportuno y transparente hacer conocer cuánto de esos subsidios se han destinado a inversiones y cuánto se han destinado a gastos corrientes (gastos en personal). No olvidemos que hace poco obreros tercerizados, es decir, que la empresa ferroviaria no los necesita para formar parte de su planta, fueron incorporados a la empresa Roca con el apoyo de toda la dirigencia política, sindical, del Gobierno como conquista social.
Otros critican al Gobierno por la falta de control sobre el concesionario pero nadie hace referencia al sistema tarifario, congelado desde el 2001, donde el boleto para viajar, por ejemplo, de Retiro a Olivos, ida y vuelta vale 20 centavos de dólar cuando en realidad por lo menos debería costar 10 veces más. Este sistema de subsidios y tarifa casi nula es recomendado por toda la dirigencia política y gremial porque parte de la sociedad sostiene la teoría “todo el mundo tiene derecho a viajar”.
Bajo este esquema no hay empresa que aguante, pueda subsistir o realizar la mínima racionalidad de gestión.
Así como la “Tragedia de Once” se hizo a través de 51 muertos y más de 700 heridos (personas); el aumento de los servicios públicos de las próximas facturas de agua, electricidad y gas se hará a través de una eclosión social, ya que lo único que resultará de esos aumentos serán tres consecuencias: 1. los usuarios pagarán 400% más que lo que venían pagando. 2. esos aumentos no irán a mejorar los servicios sino ingresarán a las arcas del Estado.3. la carga tributaria también se incrementará en un 400%. Ejemplo, aquellos que pagaban 40 ahora abonarán 160 pesos, de los cuales pagaban en concepto de IVA 8,10 pesos y ahora abonaran 84 pesos de IVA que nuevamente ingresarán a las arcas fiscales para mantener una burocracia ineficiente y una política social de “vagancia”. Es decir, el usuario ni la empresa se verán beneficiados de tales aumentos que podrían destinarse a la mejora de los servicios, sólo el Estado se apoderara de un nuevo recurso a través de las tarifas públicas como lo ha hecho con los fondos de las AFJP, de la Anses, del BCRA, de reparticiones públicas.
Como ha sido nuestra costumbre de no limitarnos únicamente al diagnóstico y a la crítica fácil, siempre hemos propuesto soluciones. Soluciones factibles por supuesto. Con tal propósito hemos tratado de buscar información de algún país donde los ferrocarriles funcionen más o menos bien; si funcionan gracias a subsidios y si también producen monstruosos déficits como los nuestros, ya que todos los argentinos sostienen la tesis que los ferrocarriles son deficitarios en todo el mundo. Para ello entramos a la página www.Deutsche Bahn Geschaeftsbericht 2010 y nos encontramos con un Informe de 276 páginas, cuya lectura recomendamos aun cuando no se entienda el idioma pero se pueden ver las fotos, los esquemas, los diagramas y gráficos que explican como se gobierna, administra y controla una empresa estatal.
BUENOS AIRES. 6 de marzo de 2012
Prof. Guillermo Sandler
Email: guillermosandler@hotmail.com
Guillermo Sandler (guillermosandler@hotmail.com)
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